L’utilizzo di marcatori di serraggio come ausilio alle attività di manutenzione in ferrovia

Questa tipologia di strumenti comincia a trovare applicazione nel settore ferroviario come dispositivo di sostegno nelle verifiche su veicoli e infrastrutture, permettendo l’attuazione pratica delle ispezioni visive previste dai piani di manutenzione

  • Novembre 22, 2021
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    L’utilizzo di marcatori di serraggio come ausilio alle attività di manutenzione in ferrovia

I marcatori di serraggio sono semplici dispositivi in polietilene o altro materiale non soggetto a rapido degrado in condizioni di normale esercizio, concepiti per una vasta gamma di applicazioni di tipo industriale in ambienti critici, nei quali siano prescritte ispezioni, controlli e documentazione accurata per conoscere lo stato di sicurezza e di mantenimento dei dadi, bulloni e altri dispositivi di fissaggio. Nel settore ferroviario il loro uso è ancora agli inizi.

I marcatori

Nel tempo, l’impiego dei marcatori di serraggio ha iniziato a diffondersi in settori merceologici quali i veicoli e rimorchi commerciali, speciali e militari, impianti e strutture di ingegneria civile, veicoli e macchinari agricoli, nonché macchinari ed equipaggiamenti industriali, soprattutto in presenza di organi di fissaggio delle parti in movimento, anche grazie a un costo unitario generalmente prossimo o inferiore all’Euro.

In campo stradale, le principali applicazioni sono su veicoli pesanti impegnati in servizi urbani quali il trasporto pubblico locale, l’igiene ambientale e l’autotrasporto. I marcatori vengono fissati al dado della ruota stringendo i sei angoli dell’esagono dello stesso. Quando la ruota viene montata, gli indicatori devono essere allineati e impostati con uno schema identificabile: nel caso in cui si allenti il dado di una ruota, la difformità rispetto a tale schema è immediatamente percepibile, indicando l’inizio di un allentamento.

Un primo vantaggio è legato alle normali operazioni di manutenzione che prevedono, secondo le prescrizioni dei costruttori, un controllo puntuale della coppia di serraggio generalmente dopo 100-120 km. L’effettiva esecuzione di tale operazione non è sempre dimostrata e ciò pone un problema di sicurezza, superabile sostituendo tale operazione con la prescrizione ad autisti e operatori di effettuare un controllo visivo.

Un secondo vantaggio si presenta nel caso, sempre più diffuso, in cui la manutenzione degli pneumatici sia esternalizzata con contratti di full service assegnati a produttori o operatori specializzati: in questo caso, la presenza dei marcatori garantisce la corretta esecuzione del lavoro e funge dunque da garante rispetto all’acquirente del servizio.

Utilizzo sui rotabili ferroviari

Gli organi di sicurezza, anche per il forte controllo esercitato dalle autorità di controllo (ANSFISA, a valle dell’attuale passaggio di competenze da parte di USTIF anche sui sistemi di trasporto a impianto fisso) sono quelli per i quali è più importante perseguire un miglioramento continuo delle pratiche manutentive.

È in tale ottica che sono stati individuati alcuni elementi standard quali gli organi di trazione e repulsione, il rodiggio, le staffe di fissaggio negli impianti di aria compressa, nei quali adottare i marcatori di serraggio. Il diffuso utilizzo di dadi autobloccanti e rondelle glover, seppur teoricamente sufficiente a impedire movimenti inopportuni, non supporta in alcun modo il personale di manutenzione nella verifica del fissaggio attraverso un semplice controllo visivo.

Il tema abbraccia anche le imprese ferroviarie chiamate a effettuare operazioni di verifica in linea spesso in condizioni atmosferiche e luminose disagiate: la presenza di un marcatore consente di palesare macroscopiche difformità altrimenti non percepibili.

Di fatto tutti i veicoli su rotaia appaiono rappresentare il campo di applicazione ideale dei marcatori, che permettono di garantire un controllo visivo semplice e, per le parti in vista senza accesso al sottocassa, costante del serraggio dadi.

Campi applicativi di interesse sono le ferrocisterne utilizzate per il trasporto di merci pericolose (regime RID) e i mezzi d’opera, per i quali le buone prassi già in atto possono essere integrate da un ulteriore presidio volto a dare evidenza delle stesse.

L’infrastruttura ferrotranviaria

Fuori dalla piena linea, il fissaggio delle rotaie con attacco indiretto con bullone, piastrina e chiavarde, risulta ancora molto diffuso in punti singolari quali scambi, raccordi, scali pubblici e privati, oltre che presso numerose ferrovie regionali e reti urbane metropolitane e tranviarie. Si tratta di ambiti nei quali raramente appare economico il passaggio periodico di veicoli diagnostici e che vedono una minore attenzione alla geometria del binario in virtù delle basse velocità alle quali sono percorse tali infrastrutture.

In questi casi l’applicazione di marcatori di serraggio aiuta ad attuare un controllo visivo continuo che conferma la stabilità della geometria del binario al termine di lavori di rinnovo dell’armamento o in presenza di schemi complessi in cui la presenza di scambi e controcurve può indurre sollecitazioni all’armamento o favorire i classici svii a bassa velocità.

Una prima sperimentazione è stata condotta nel 2017 presso la ferrovia Genova Casella e ha condotto all’estensione della pratica messa a punto ad altri tratti di linea. Analogo intervento, ancorché allo stato sperimentale, è stato posto in opera in alcuni impianti presenti nel porto della Spezia.

Altre applicazioni sono state testate su alcuni ponti ferroviari metallici posti in aree disagiate, per i quali l’onerosità delle operazioni periodiche di controllo del serraggio con chiave dinamometrica su alcuni dadi campione suggerisce l’adozione di soluzioni alternative, e su tratti posti in galleria.

Conclusioni

L’utilizzo dei marcatori di serraggio, diffusa tecnologia manutentiva “low cost”, comincia a trovare applicazione nel mondo in ambito ferroviario quale ausilio nelle verifiche su veicoli e infrastrutture, consentendo l’attuazione pratica delle ispezioni visive prescritte dai piani di manutenzione e di tutti quei controlli comunque ritenuti necessari per presidiare specifiche criticità.

La sperimentazione su tratti di piena linea di una ferrovia isolata prefigura ulteriori scenari per il presidio della sicurezza anche in quegli ambienti come linee di interesse secondario e raccordi industriali nei quali non sono convenienti costosi interventi in tecnologie, demandando al personale esistente, ancorché debitamente formato, controlli tanto semplici quanto indispensabili.

Alessandro Sasso, Presidente Man.Tra Coord. Sez. Liguria, A.I.MAN.

Rossana Saullo si laurea prima in Lettere Moderne presso l’Università della Calabria di Cosenza, successivamente consegue la laurea magistrale in Letteratura, Filologia e Linguistica Italiana presso l’Università degli Studi di Torino. Nel 2020 consegue il Master Professione Editoria Cartacea e Digitale presso l’Università Cattolica di Milano. Da settembre 2020 lavora in TIMGlobal Media.

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