Le competenze del personale di manutenzione nel settore dei trasporti pubblici

  Richiedi informazioni / contattami

Intervista ad Alessandro Sasso, Presidente di ManTra e Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria

Alessandro Sasso, Presidente di ManTra, Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria
Alessandro Sasso, Presidente di ManTra, Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria

Introduzione

La pandemia ha cambiato le abitudini di mobilità dei cittadini, determinando una netta riduzione, o abbandono, del mezzo di trasporto pubblico. La paura del contagio, la condizione indotta dallo Smart Working, la chiusura delle scuole e dei centri commerciali, hanno di fatto svuotato autobus e metropolitane mettendo fortemente in crisi il settore. 
La mobilità si è dimostrata essere la causa principale della veloce diffusione mondiale del virus, non solo in quanto spazio per il contagio, ma soprattutto in quanto vettore per il trasporto del virus da un luogo ad un altro. Ma se la mobilità è una delle cause della diffusione, quale può essere il rimedio? Una soluzione tecnologica (sensori, scanner termici, conteggio passeggeri ecc.)?
O comportamentale (rispetto regole, distanziamento, igiene ecc.)? 
Sappiamo che i sistemi ambientali sani sono necessari per salvaguardare e proteggere gli esseri viventi.  E sappiamo che la tutela e il mantenimento dei sistemi ambientali è una responsabilità della Manutenzione. 
È sufficiente l’adozione di metodologie manutentive convenzionali o ci troviamo di fronte ad uno scenario completamente nuovo che ci costringe a riprogettare la Manutenzione ridefinendo nuovi processi e nuove competenze? 

Ne parliamo con Alessandro Sasso, Presidente di ManTra – Associazione Trasporti e Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria, esperto del Settore Trasporti dal quale, speriamo, possa giungere anche qualche rassicurazione.


Francesco Gittarelli

Alessandro, abbiamo spesso, anche in questa rivista, affrontato il tema della sostenibilità, ma oggi lo scenario pandemico rende tutto più drammatico e richiede risposte urgenti. I dati li conosci benissimo e sai che sono impietosi in quanto mostrano il settore trasporto, specie quello pubblico, fortemente penalizzato da limitazioni ministeriali e dalla crescente paura dei contagi. Secondo te, da osservatore e studioso delle tematiche prettamente manutentive del settore trasporti, che ruolo sta giocando la Manutenzione, in questo periodo Covid, e cosa può e deve fare per dare una risposta sulla sicurezza e salubrità dei mezzi mobili e sulla salute dei passeggeri? 

Paradossalmente, “qualcuno là in alto” si è ricordato della manutenzione. A seguito della prima ondata di contagi pressoché tutte le risorse delle aziende di trasporto pubblico locale si sono concentrate su come riorganizzare i servizi così da mantenere la “distanza sociale” imposta dalle istituzioni, ma ben presto il focus si è spostato sulle tecnologie da impiegare per la pulizia e la sanificazione dei mezzi e per garantire il controllo dei flussi passeggeri.

Ed è qui che si è imposto un cambio di paradigma rispetto a prima: improvvisamente è diventato importante controllare il processo di produzione non solo dal punto di vista dei chilometri-anno, ma finalmente, vien da dire, considerando realmente la qualità del prodotto rispetto a parametri di comfort di viaggio prima trascurati. E la manutenzione è rientrata in gioco come fattore “preventivo” determinante, in un settore in cui la percentuale di correttiva è tale da rendere le officine assimilabili a veri e propri posti di pronto soccorso.

Ne è derivato dunque uno spostamento di competenze (e di impegni) verso i responsabili tecnici aziendali, chiamati a scegliere fra tecnologie eterogenee in parte già note e in parte totalmente nuove per il settore, con risultati anche contrastanti dal punto di vista dell’effettiva efficacia dell’azione antivirale. Regolati i flussi, in termini di accesso dei passeggeri, con soluzioni provvisorie che non possono e non devono considerarsi strutturali (come la chiusura della porta anteriore per gli autobus) si pone oggi il problema di come garantire nel tempo un effettivo ambiente “sano”: i cicli di pulizia in primis, i trattamenti delle superfici con nuovi materiali nanotecnologici, la filtrazione continua dell’aria sono le uniche soluzioni che a tendere consentiranno di rendere il servizio di trasporto pubblico locale non solo idoneo rispetto al contrasto di virus come il Covid-19, ma finalmente, ci auguriamo, attraente verso quelle fasce di utenza che lo snobbavano proprio in quanto “sporco e affollato”.

Superata la fase Covid, ritroveremo inalterati i problemi che il trasporto pubblico maturava precedentemente. In una ipotetica partita a poker, il settore mobilità ha però quattro assi che possono risultare vincenti. L’approccio green, la salubrità dei mezzi, le tecnologie digitali, le competenze in ottica 4.0. Cominciamo con l’approccio green, intendendo tutte quelle politiche tese allo sviluppo di un sistema capace di opporsi al degrado ambientale. Come reagisce e cosa propone la Manutenzione per favorire la crescita di una cultura del rispetto dell’ambiente attraverso la limitazione dei fattori di inquinamento?

Qui occorre essere molto franchi: l’approccio green è spesso più di facciata che di sostanza, e serve a giustificare tendenze socioeconomiche globali ormai ineluttabili. Ne sono un esempio il sempre maggiore ricorso alla propulsione a metano, proprio quando gli standard Diesel Euro 6 hanno di fatto parificato la qualità delle emissioni, o l’avvento in grande scala degli autobus elettrici a batteria, che possiedono ancora forti limitazioni intrinseche. Si tratta di soluzioni validissime, sia chiaro, ma in entrambi i casi si tratta di adeguamento a richieste esterne, e non di sostanziali incrementi di produzione del settore.

Detto ciò, la manutenzione sta reagendo molto bene, in maniera qui sì strutturale: approfittando del cambiamento in atto ci si sta spostando (e dal mio privilegiato osservatorio riesco a scorgere bene questo fenomeno) verso una decisa valorizzazione delle competenze, unico vero strumento per poter governare processi altrimenti dettati, appunto, da fattori esterni. Proprio la propulsione elettrica, in effetti, è associata ad un allungamento generalizzato del ciclo di vita dei veicoli, con conseguenze importanti in termini di necessità di presidio della manutenzione e di aumento di qualità della stessa. Con positive ricadute rispetto all’attrattività del servizio. Non dimentichiamolo: il trasporto pubblico locale, per la sua capacità di limitare l’uso del mezzo privato e dunque della congestione viaria, è “green” per definizione.

Quello della salubrità dei mezzi di trasporto è, forse da sempre, una delle accuse più ricorrenti alla mancanza di qualità dei servizi di trasporto pubblico, assieme ai tempi di attesa. Non solo problemi legati alla pulizia dei mezzi e alla loro igienizzazione, ma anche qualità dei sistemi di ventilazione e condizionamento dell’aria. Quale organizzazione deve darsi una Manutenzione per garantire la piena efficienza del servizio di condizionamento e salubrità dei veicoli? Quanto è necessaria una soluzione tecnico-metodologica, quanto invece è preferibile un approccio comportamentale? 

Hai sollevato un tema importante: nulla può fare la tecnologia se non viene inserita in un quadro di comportamenti coerente e consapevole. Sono davvero troppe le realtà che si sono concentrate, lo scorso anno, nella sperimentazione/adozione di sistemi per la sanificazione degli ambienti (sia di lavoro, per gli autisti, sia destinati ai passeggeri) senza prima aver analizzato con coraggio il processo di pulizia.

Va ricordato che la sanificazione è inutile in assenza di una pulizia approfondita, e questa è il risultato di un processo che deve essere necessariamente impostato come tale e dunque dotato di sistemi oggettivi di misurazione, indicatori di risultato, sistemi di valutazione degli stessi rispetto ad obiettivi target. Tutto ciò  finora è, se non mancato del tutto, stato affrontato in maniera empirica e superficiale, al contrario di quanto avviene da anni ad esempio nei settori alberghiero e ospedaliero, dove sono stati messi a punto specifici protocolli di governo del processo.

La tecnologia viene dopo, e può essere di ausilio al mantenimento nel tempo delle condizioni di pulizia e igiene e alla loro misurazione puntuale. Occorre però che i responsabili tecnici delle aziende, che sono proprio quelli che hanno la responsabilità della manutenzione, possano incidere anche rispetto all’organizzazione delle pulizie, eventualmente con strumenti di procurement orientati a disporre di interlocutori più qualificati e di esperienza, non semplici (per quanto dignitose) cooperative di pulizia.

E adesso affrontiamo il tema delle tecnologie digitali. Se al mondo ci fossero più applicazioni 4.0 di quanti articoli e convegni hanno trattato il tema, oggi saremmo tutti digitalizzati! Ma è realistico pensare che la digitalizzazione più spinta avverrà proprio con i sistemi di trasporto, e quindi la mobilità ne trarrà grande vantaggio. Conosciamo i successi che la manutenzione garantisce grazie all’adozione di sistemi 4.0, sistemi che hanno rivoluzionato lo stesso approccio predittivo e telemanutentivo, ma molto resta ancora da fare. Nello scenario prossimo 4.0. quale sarà la parte che la Manutenzione interpreterà e quale saranno gli strumenti che utilizzerà?

Va detto con molta franchezza: con l’eccezione di qualche caso sporadico la predittiva di fatto non è applicata nel nostro settore. Questione di numeri: a differenza del comparto automotive, infatti, il parco circolante è ridotto, e i nostri fleet manager hanno a disposizione basi di dati quasi sempre limitate. In queste condizioni la sensorizzazione degli asset rischia di costare più del beneficio che si trarrebbe dall’intercettazione dei segnali prodromici ai guasti. Mancano in realtà anche modelli matematici dei singoli componenti soggetti a caduta, ma soprattutto è l’impostazione tradizionalmente sbilanciata sulla correttiva che penalizza un approccio di sistema.

Come uscirne? Come hai ben intuito la soluzione va ricercata in un mix fra tecnologie e organizzazione: il trasporto pubblico locale si sta evolvendo sempre più verso uno scenario simile a quello che ormai ha “investito” il settore ferroviario, in cui un’autorità di regolazione ha imposto (con fatica, ma anche con successo) un approccio basato sull’analisi di rischio per determinare quali azioni siano da considerare basilari e da monitorare nel tempo. Ne sono derivate riforme profonde delle strutture tecniche, che si sono viste costrette ad incorporare una funzione di ingegneria di manutenzione all’interno di un quadro di quattro “funzioni” regolate da quella che oggi è diventata la Direttiva 779/2019.

Tale approccio investe oggi anche al trasporto pubblico locale, a partire dalle metropolitane, ed è bene che da subito ci si organizzi per studiare e comprendere questo modo di impostare il lavoro. Significa che le realtà più grandi e strutturate (in Italia non brilliamo per gigantismo aziendale, va detto, sono rari i parchi autobus con più di 1000 veicoli, da considerarsi comunque medio-piccoli a confronto con altre realtà europee) dovranno individuare al proprio interno quelle quattro funzioni e formalizzarne le relazioni, e che le altre, la maggior parte, potranno/dovranno sfruttare le competenze di soggetti esterni qualificati in rado di appoggiarle… ed è qui che la tecnologia 4.0 diventa protagonista.

I nuovi sistemi di propulsione, già commentati in merito alla sostenibilità ambientale, portano infatti con sé sistemi di controllo continuo dei parametri vitali, come quelli legati alle bombole di gas naturale o alle batterie di trazione, e in generale beneficiano di tecnologie facilmente “leggibili” da remoto, aprendo spazi proprio a quella predittiva fino a oggi snobbata purché attuata a livello non di singoli parchi aziendali, ma di responsabilità crescente da parte delle quattro funzioni della manutenzione.
I paradigmi tecnologici che rendono possibile ciò sono:

  • La disponibilità di sensoristica a basso costo, grazie all’evoluzione dei devices consumer (Smartphone in primis)
  • La disponibilità di sistemi di trasmissione dati a basso costo e ampia copertura, grazie al 5G
  • La disponibilità di sfruttare, ancora una volta a basso costo, sistemi di Machine Learning resi disponibili “as a service” su cloud
  • La possibilità di gestire, con poche infrastrutture, numerose flotte di veicoli per conto di proprietari/utilizzatori diversi

Manca un solo elemento: le competenze dei responsabili di manutenzione, che devono essere orientate a capire e governare tutto ciò.

E adesso Alessandro un tema che ci è caro, lo sviluppo delle competenze del personale addetto alla manutenzione dei mezzi di trasporto pubblico. Quali saranno le Risorse Umane necessarie per governare il Sistema Manutenzione in una Azienda di Trasporto Pubblico Locale, quali gli strumenti che dovranno saper gestire, quali competenze dovranno esprimere in una realtà sempre più interconnessa e per questo vulnerabile agli attacchi pandemici, come profetizzato da Bill Gates?

Più di un soggetto sta erogando corsi per la qualificazione del personale di manutenzione ai sensi dello standard UNI EN 15628, ma questi sono, nella nostra visione, solo il primo passo. Servono infatti nuove competenze specifiche corrispondenti ai sistemi di propulsione che si vanno affermando.
In particolare, in questo biennio hanno riscosso un buon successo i corsi per manutentori di veicoli elettrici e ibridi, che a partire dall’esigenza di applicare la norma CEI 11-27 sui lavori in presenza di rischio elettrico hanno consentito di avviare riflessioni approfondite in ordine alle politiche di make or buy, all’organizzazione delle officine interne di manutenzione, alla direzione stessa degli investimenti in formazione in presenza di veicoli molto diversi da quelli cui si era abituati.

Ci aspettiamo un coinvolgimento ancora maggiore delle intere strutture aziendali a partire da quest’anno, in cui saranno avviati corsi per manutentori e responsabili di officina incaricati di gestire autobus alimentati a gas naturale (CNG e LNG) già coerenti con lo scenario a tendere in un quadro normativo anch’esso in corso di rinnovo. L’orientamento al rischio, la responsabilità della struttura di manutenzione, la sua articolazione per funzioni, sono anche in questo caso un elemento di discontinuità rispetto al passato.

Ma prima di tutto occorre “aprirsi” agli altri settori del trasporto, introitando e facendo propri gli stessi concetti introdotti dal già citato Regolamento 779, così da far nascere un quadro di buone pratiche tarato sulle specifiche esigenze del trasporto pubblico locale, che non sono quelle aeronautiche, marittime o ferroviarie ma che necessariamente dovranno sempre più mutuare i medesimi concetti di organizzazione basata sull’analisi di rischio.

Ne nasce un’ulteriore conseguenza: occorre acquisire una crescente capacità di governare attività quali i processi speciali, rendendo possibili scelte di make or buy (e conseguente ricerca di competenze): saldature, crimpature, incollaggi strutturali, a tutto vantaggio di quei concetti di sicurezza, regolarità e comfort già ben noti in altri comparti manutentivi.

Ecco: è solo grazie alla disponibilità di maggiori competenze che si potranno davvero utilizzare in maniera compiuta e non pionieristica come pur fatto oggi le tecnologie abilitanti 4.0 che pur si sono già affacciate al nostro mondo. Personalmente mi occupo di innovazione tecnologica nella manutenzione con applicazioni di additive manufacturing (stampa 3D) anche per componenti metallici strutturali, di simulazione applicata alla sicurezza in officina, di realtà aumentata applicata ai servizi di post vendita, di impiego di droni per censimento e ispezione degli asset trasportistici, solo per citare alcune applicazioni. Ma la fatica maggiore è quella di trovare qualcuno in grado di inserire tutto ciò in un’ottica di sistema, senza la quale si rischia di cadere in iniziative episodiche, pur lungimiranti, fine a se stesse.
Insomma, le competenze servono a governare il presente e capire quel futuro che, in realtà, è già qui.

Francesco Gittarelli, Membro Consiglio Direttivo A.I.MAN.

Pubblicato il Maggio 18, 2021 - (14 views)
Articoli correlati
Termocamere per la rilevazione incendi e il monitoraggio delle condizioni
Dall’audit al monitoraggio: così l’Internet of Things gestisce i consumi energetici
5 step per ottenere le massime performance dall'impianto
Fotovoltaico: dall’iter burocratico alla manutenzione
Expertise completa dei motori MWM e delle componenti dell’impianto
Nuova vita a un impianto di cogenerazione di un’azienda zootecnica
CARL Source 6: l’integrazione di una piattaforma IoT Cloud
CARL Source 6: l’integrazione del modello BIM
CARL Source 6: Offerta mobile CMMS più ampia
CARL Source 6: Nuovo planning grafico per il vostro EAM/CMMS
Un supporto integrato per logistica e trasporti
Specialista in logistica e trasporti
Prolunghe con trasmissione a catena
Trasmettitori di pressione digitali
Nastri di tenute igieniche per farmaceutico e medicale
Troubleshooting delle reti industriali
Servizi per la manutenzione preventiva e predittiva
Apparecchiature di misura e controllo industriali
Strategie per la manutenzione preventiva
Monitoraggio permanente delle vibrazioni
Unità mobile per flussaggio piping
Protezioni antiurto per stazioni di ricarica
Misuratore di umidità HUMY
Viscosimetro MIVI per controlli e regolazioni di viscosità in continuo
Misuratori di portata pitot multipli SDF
Misuratori di portata termici
Misuratore di umidità solido ad infrarossi
Misuratori di portata massici Coriolis RHM
Misuratori di portata ad inserzione
Misuratori di concentrazione delle polveri
Viscosimetro MIVI per controlli e regolazioni di viscosità in continuo
Misuratori di portata termici
Misuratore di umidità solido ad infrarossi
Misuratori di portata ad ultrasuoni Clamp-On
Scopri la rivista Manutenzione & Asset Management
Soluzione ECHO® WIRELESS per il monitoraggio delle vibrazioni
Sistemi Datapaq Food Tracker per misurare e registrare le temperature dei prodotti alimentari
Soluzione per il monitoraggio della temperatura con termocamera fissa ThermoView TV40
Telemetria avanzata e iperammortamento Industry 4.0
Sistemi di Profilazione Datapaq®: Furnace Temperature Systems