La cosiddetta “manutenzione in continuo” è notoriamente quella serie di operazioni di preventiva, tipicamente costituite da controlli e prove funzionali, svolte direttamente dal conduttore di un bene. Nel trasporto pubblico su gomma tali pratiche sono rappresentate dai cosiddetti “tempi accessori”, ossia quel periodo precedente al turno di guida nel quale l’Operatore di Esercizio, da molti chiamato “conducente”, è chiamato a svolgere una serie di attività. Non sempre note e, in realtà, non sempre effettuate.
Un’occhiata all’esterno
Le fonti del diritto sono, in Italia:
- Decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e s.m.i. (“Nuovo Codice della Strada”)
- Legge 14 febbraio 1958 n. 138 (“Orario di lavoro del personale degli automezzi pubblici di linea extra urbani adibiti al trasporto viaggiatori”)
- Regio Decreto 8 gennaio 1931 n. 148
- Regolamento CE n. 561/2006
- Accordo nazionale CCNL Autoferrotranvieri-Internavigatori vigente
Per il combinato-disposto di tali disposizioni, cogenti, all'inizio del proprio servizio l'operatore di esercizio (OdE) deve per prima cosa effettuare un vero controllo ispettivo rispetto alle condizioni della carrozzeria del mezzo. Iniziando dal frontale occorre verificare l'integrità del parabrezza e il suo corretto stato di pulizia e dedicarsi agli specchi retrovisori, che non devono risultare mobili, oltre a controllare lo stato l'integrità fisica della fanaleria. Altri controlli sono sempre possibili, ad esempio quelli relativi alla visibilità delle targhe di linea, ma questi hanno a che fare con la regolarità e il confort del servizio e non fanno dunque parte degli obblighi di sicurezza che la legislazione assegna proprio all’OdE.
Passando ai lati della carrozzeria, è importante prestare attenzione sia alla tenuta degli sportelli, che devono risultare correttamente serrati per non creare pericoli agli altri utenti della strada, sia ad eventuali segni di usura soprattutto in corrispondenza delle porte, che possono costituire altrettanti segnali deboli per l'identificazione di un degrado progressivo di alcuni componenti meccanici.
A tale proposito è significativo l'esempio di quanto accaduto nel 2022 in un un capoluogo italiano di media dimensioni quando, durante il servizio, una porta si è letteralmente staccata dalle guide lasciando un varco di circa 60 cm mettendo a rischio la vita del bambino a chi vi si era appoggiato. Un'analisi approfondita del fenomeno ha consentito di accertarne le cause e di identificare le conseguenti azioni correttive. L'aspetto interessante è che sulle fiancate di tutti i veicoli che presentavano un fenomeno simile erano presenti degli evidenti segni di usura, i quali avrebbero potuto essere facilmente intercettati proprio dagli OdE durante i tempi accessori; una seconda azione correttiva conseguente non può essere dunque che un'idonea istruzione rispetto a questo tipo di necessità.
Il vano posteriore è solitamente quello che ospita l'apparato motore nel quale l'OdE dovrebbe in teoria operare anche i normali controlli che si svolgono per le motorizzazioni termiche, ossia quelli relativi ai “livelli” ivi compreso quello dell'olio motore. Si tratta di un'operazione che nell'ambito del trasporto urbano e suburbano viene svolta direttamente a cura delle strutture di manutenzione o dei servizi di piazzale, mentre per i veicoli di classe terza (Gran Turismo e Noleggio con Conducente - NCC) tali operazioni sono effettivamente svolte proprio dall’OdE.
Fondamentale, infine, il controllo visivo su ruote e pneumatici, che deve comprendere:
- verifica dell’integrità e dell’usura del battistrada
- verifica della presenza di eventuali consumi anomali associabili ad errata pressione di gonfiaggio
- verifica della geometria dello pneumatico in relazione, anche in questo caso, alla pressione di gonfiaggio
- verifica della presenza di eventuali deformazioni associabili a problemi di campanatura/convergenza
- verifica dell’integrità dei fianchi
- verifica delle caratteristiche degli pneumatici, tramite lettura delle iscrizioni, che devono risultare conformi a quanto previsto dalla Carta di Circolazione
- verifica della tenuta dei dadi di serraggio, possibile (se presenti) attraverso gli appositi marcatori
- verifica di eventuali ovalizzazioni o cretti nei cerchi
Proprio il controllo del serraggio, fra i più trascurati, avrebbe potuto evitare un altro incidente potenzialmente grave che ha visto sempre nel 2022, in un’altra città italiana, un autobus perdere una ruota che è andata a finire su una pensilina di attesa, per fortuna in quel momento vuota.
Gli interni
Limitandoci a descrivere, ancora una volta, i meri controlli di sicurezza, l’OdE è tenuto ad una scrupolosa analisi di tutti gli elementi che a bordo del veicolo concorrono a tale scopo:
- presenza e completezza della cassetta di primo soccorso
- revisione semestrale dell’estintore o degli estintori
- presenza dei dispositivi fermaruota (“tacchi”)
- presenza dei martelletti frangivetro
- presenza e funzionalità degli eventuali dispositivi di ritenuta dei sedili
- corretto funzionamento delle porte in apertura e chiusura, con assenza di giochi e dell’eventuale sistema di TVCC associato
- corretto orientamento degli specchi interni e/o delle telecamere deputate alla visione del vano passeggeri
Ancora una volta, è prassi che nei servizi urbani una parte di tali operazioni siano saltate, demandando all’officina o ai servizi di piazzale l’incombenza di fornire all’Esercizio una vettura idonea e conforme alle disposizioni vigenti; tuttavia, la responsabilità resta in capo all’OdE il quale rappresenta, in ultima istanza, la vera interfaccia fra Esercizio e Manutenzione e sovente è davvero l’unico soggetto in grado di rilevare in maniera puntuale e con l’idonea frequenza fenomeni di degrado come quello descritto a proposito delle porte di un autobus.
La documentazione
Un altro elemento sovente trascurato è il controllo della documentazione obbligatoriamente presente all’interno di una vettura. Per la maggior parte degli OdE è un vero e proprio problema di consapevolezza: raramente, infatti, prima dei servizi di linea si pensa a questi aspetti, mentre la forma mentis di chi svolge servizi a lunga percorrenza (corse interregionali, servizi Gran Turismo o NCC) comporta una maggiore attenzione a questi aspetti inquadrati come indispensabili prima di un “viaggio”.
Il controllo documentale è riferito ai seguenti elementi
- Carta di Circolazione (CdC): occorre verificare l’effettiva omologazione del veicolo assegnato rispetto al servizio previsto, il numero di posti seduti e in piedi (che fa fede rispetto a quanto eventualmente descritto sulle targhette presenti nell’abitacolo), la tipologia di pneumatici da montare
- Allegato A alla CdC, che, in teoria, dovrebbe riportare le caratteristiche della linea, delle fermate e gli orari del servizio previsto. Le organizzazioni di categoria hanno da tempo contestato tale documento, ritenuto un doppione rispetto agli orari di servizio e di fatto poco gestibile nel caso di servizi urbani, ma allo stato la vigenza permane
- Certificato di assicurazione, la cui validità non va mai data per scontata come testimonia un altro caso di cronaca avvenuto nel 2002 in una città del nord ovest italiano.
- Certificato di revisione del cronotachigrafo, se quest’ultimo è presente
Cosa avviene in pratica e cosa fare per migliorare
Una fugace occhiata agli esterni e agli interni e via, la missione dell’autista è quella di avere “le mani sul volante”, come si è talora sentito dire da alcuni Direttori Generali. Questa errata percezione delle responsabilità dell’OdE è spesso imposta infatti proprio dalla stessa organizzazione aziendale, che assegna non più di 10 minuti alla lunga serie di operazioni prima descritte.
Al di là degli aspetti giuridici, pur rilevanti per le implicazioni sulla sicurezza dei viaggiatori e del personale stesso (oltre che per gli altri utenti della strada), la sottovalutazione delle attività da condursi durante i “tempi accessori” è la causa prima di tutta una serie di fenomeni talora appariscenti (con foto sui social e notizie pubblicate sui mass media), molto più spesso poco rilevabili ma che sono accomunati da un degrado progressivo delle condizioni dei veicoli rispetto al quale la manutenzione viene costretta ad operare in maniera sbilanciata verso la “correttiva”, con costi significativi e perdita complessiva di affidabilità (e di immagine) da parte dell’intero sistema.
Occorre dunque più formazione agli OdE, una formazione tecnica mirata che consentirebbe di intercettare per tempo molti fenomeni di degrado e che soprattutto preverrebbe numerosi incidenti, restituendo all’intero comparto una maggiore sensazione di affidabilità. E di sicurezza.
Alessandro Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti, A.I.MAN.
