A cura di Alessandro Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti, A.I.MAN.
Le peculiarità di filovie e tranvie
La differenza fondamentale rispetto ai contesti ferroviari e metropolitani, rispetto ai quali il decreto ANSFISA 28 dicembre 2023 impone di adeguarsi, riguarda i sistemi di gestione della circolazione; questi, pur presenti anche in ambito stradale, assumono unicamente funzioni di regolarità, essendo la marcia di tutti i veicoli stradali regolata dall’articolo 141 del Nuovo codice della strada (Decreto legislativo 30 aprile 1992 n.285).
Dal punto di vista manutentivo, l’impatto delle operazioni su veicoli o infrastruttura non è dissimile rispetto ai contesti previsti dal Regolamento europeo 779/19, ma la complessità appare maggiore potendosi configurare per la seconda interferenze significative con i cosiddetti “altri utenti della strada”, soggetti di fatto assenti nei sistemi “chiusi” come quelli ferroviari.
Elemento centrale: l’analisi dei rischi
Come in qualunque sistema di gestione, ivi compresi quelli normati a livello ISO, l’analisi dei rischi deve tener conto di tutti i possibili inconvenienti, ossia quegli scenari nei quali si palesa una concreta possibilità di non raggiungere l’obiettivo indicato dal sistema, in questo caso definibili come “eventi incidentali”. Il contesto operativo di riferimento è in questo caso la circolazione stradale, e il rischio è rappresentato da un incidente. Alcuni fra i possibili eventi incidentali che possono essere considerati come correlabili rispetto alla interferenza con gli altri utenti della strada sono i seguenti:
a. Collisione filobus/tram-veicolo stradale
b. Investimento pedone
c. Incidente veicolo a due ruote per interferenza con armamento
d. Collisione filobus/tram-ostacolo sulla linea e infortunio passeggero a bordo, in salita/discesa o in attesa
f. Elettrocuzione di utenti in attesa/in prossimità della linea
Ciascuna azienda deve ovviamente individuare il proprio “database” di eventi, che sono fortemente variabili in funzione dello specifico ambiente applicativo, che presenta le proprie peculiarità.
Nelle reti aeree di alimentazione presenti in città, ad esempio, sono spesso presenti tiranti ammarrati direttamente a ganci sulle facciate degli edifici prospicenti alla linea, che sono soggetti a una variabilità di scenari in funzione del tipo di materiale interessato, dal titolo di possesso del gancio, dalla vetustà dello stesso.
A differenza di quanto avviene nei quadri regolatori prescrittivi, nei sistemi basati sull’analisi del rischio i piani di manutenzione delle infrastrutture devono derivare da un’analisi di questo tipo che porti ad identificare un elenco completo, ancorché soggetto a miglioramento continuo (e dunque a revisione e incremento nel tempo) di eventi base, ossia le cause individuate mediante analisi RCA (Root Cause Analisys).
Ad esempio, un sottoinsieme dei possibili eventi base che illustra come la circolazione stradale impatti sull’analisi dei fattori che concorrono alla sicurezza di esercizio può assomigliare al seguente:
- comportamento errato da parte del conducente di un altro veicolo
- comportamento errato da parte dell’operatore di esercizio
- comportamento errato da parte del pedone
- corpo esterno sulla sede stradale
- atto vandalico/irresponsabile
- transito di veicolo fuori sagoma
- interferenza con alberature
- l’indebito accesso alla sede da parte di un pedone
Va detto che, sebbene un SGS filotranviario debba per definizione essere riferito al mero esercizio per il trasporto di passeggeri (così statuito da ANSFISA) occorre comunque considerare numerosi aspetti di tipo manutentivo che possono riverberarsi sulla sicurezza di esercizio nei seguenti casi:
- attività di manutenzione condotte su veicoli la cui non corretta esecuzione, a prescindere dal motivo, impatta sulla sicurezza nel servizio
- attività di manutenzione condotta sulle infrastrutture che viene svolta in ambito stradale e dunque in presenza di un significativo numero di interferenze, non potendosi configurare scenari del tipo “interruzione di linea”
La costruzione di un SGS per impianti filoviari e tranviari non è dunque materia esclusiva di aziende di trasporto pubblico locale e neppure di esperti del settore ferroviario: il contesto operativo va conosciuto sia dal punto di vista dei sistemi di gestione sia da quello dell’operatività, con competenze sia nella manutenzione e gestione dei veicoli sia nelle infrastrutture di alimentazione presenti in ambito urbano.
La criticità della documentazione
Per i veicoli stradali filotranviari, a causa delle dimensioni del mercato, non esiste una vera e propria cultura di produzione della documentazione di manutenzione, e il fatto che tradizionalmente molti lavori erano svolti a opera di maestranze interne alle aziende di gestione, con meri controlli periodici da parte delle autorità di controllo, ha portato alla presenza di manuali uso e manutenzione non particolarmente elaborati.
Ad esempio, non è prevista la categorizzazione dei lavori di manutenzione rispetto all’impatto su sicurezza, regolarità e comfort tipica dei sistemi ferroviari.
Risulta soprattutto la disomogeneità degli elaborati fra i diversi costruttori a rendere complessa una pur necessaria attività di riorganizzazione della stessa: sei in prospettiva tale onere dovrà risultare a carico dei costruttori, allo stato sono soprattutto gli esercenti a conoscere i propri veicoli e impianti.
Anche in questo caso, un’azione di normalizzazione della documentazione per entrambi i contesti (veicoli e infrastrutture) si rende necessaria.
