A cura di Alessandro Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti, A.I.MAN.
Un caso fortunato
Ha ricevuto risonanza mediatica nazionale un sinistro stradale avvenuto a inizio 2025 in una città del centro nord. In breve, un autobus alimentato a metano, e dunque equipaggiato con bombole CNG sul tetto, si è letteralmente incastrato sotto la pensilina di una stazione ferroviaria.
L’evento non ha fortunatamente avuto conseguenze per le persone, ma la sua rilevanza al fine dei possibili lesson learned è data dal fatto che una delle bombole è letteralmente scoppiata, distruggendo interni e finestrini del veicolo e creando allarme sia nella popolazione che a livello sindacale. Tecnicamente per fortuna si è trattato di un mero “scoppio”, non essendosi verificata la pur probabile esplosione del gas, altamente infiammabile. L’attività peritale svolta, nei cui dettagli non interessa qui entrare, si è concentrata sui quattro aspetti classici della Root Cause Analysis, ossia gli aspetti tecnici, il contesto organizzativo, le influenze esterne, ed il fattore umano.
L’analisi
Proprio gli aspetti tecnici, che risultavano di maggiore interesse per tutti gli stakeholder, sono quelli al poter essere prima di tutto esclusi.
Quello coinvolto nel sinistro era un veicolo di marca primaria, pressoché nuovo (meno di due anni dall’immatricolazione), regolarmente immatricolato e soprattutto sottoposto a manutenzione a cura di un’officina autorizzata fra le più competenti del settore.
Quest’ultimo è un aspetto non irrilevante, in quanto è in atto nel settore delle officine di manutenzione di autobus un fenomeno di concentrazione che comporta un percorso di recruiting reso problematico dall’attuale carenza di domanda e i pochi operatori disponibili necessitano comunque di una formazione la più ampia possibile.
Alla fine dell’analisi del contesto organizzativo si segnala che il servizio svolto il giorno del sinistro era costituito da un normale servizio di linea, contraddistinto dunque da un percorso assegnato sul quale sono impiegati mezzi ritenuti idonei dal punto di vista della circolabilità.
Il sistema di gestione della manutenzione nell’ambito del quale ricadono le operazioni condotte sul veicolo in questione è gestito in maniera conforme alle buone prassi di settore; in particolare le operazioni di manutenzione preventiva e correttiva così come definite dalla norma UNI EN 13306 sono regolarmente tracciate, cosa che ha consentito di confermare il perfetto stato di efficienza del veicolo coinvolto.
Un elemento di criticità era, nel caso in esame, rappresentato dal fatto che gli operatori di esercizio risultavano tutti formati rispetto a un elenco di temi gestito a livello di direzione del personale ma non rispetto ai diversi sistemi di propulsione utilizzati: autobus a metano compresso, a GNL ed elettrici (compresi quelli a idrogeno) richiedono infatti specifici skill che portano a diverse attenzioni in relazione al tipo di power train del veicolo e del relativo layout.
Fra le possibili influenze esterne che possono aver avuto impatto diretto o indiretto sull’evento del sinistro vi è l’orario dello stesso, avvenuto dopo il tramonto del sole ma con condizioni di illuminazione naturali ed artificiali tali da non rappresentare un fattore pregiudizievole della visibilità da parte dell’autista.
Si rimarca come l’accadimento sia avvenuto in area con circolazione riservata ai mezzi di servizio pubblico e dunque in assenza di interferenze con altri tipi di traffico; tale area, seppur riservata alla sosta dei taxi, non risulta peraltro separata da barriere fisiche rispetto alla corsia più esterna, sulla quale circolano gli autobus.
Il fattore umano rappresenta di solito l’elemento cruciale nonché il fattore centrale per incidenti di questo genere ed è dunque stato esaminato altrettanto attentamente. L’operatore di esercizio coinvolto risultava persona di esperienza. La posizione impropria del veicolo al momento dell’impatto con il manufatto lesionato può essere conseguenza unicamente di comportamento deliberato e dunque ascrivibile - verosimilmente - ad un malore.
Le azioni correttive individuate
Come sempre accade in questi casi, la catena degli eventi che ha portato ad un sinistro, una volta correttamente formalizzata e analizzata, consente di escludere cause che possono apparire rilevanti ad occhi di osservatori non professionali: da questo punto di vista la manutenzione - la prima ad essere additata - è ancora una volta assolta.
Sono stati invece individuati alcuni elementi di interesse su cui concentrare l’attenzione dell’azienda esercente dell’autobus rimasto coinvolto nel sinistro al fine del miglioramento continuo da essa perseguito e in particolare:
■ Come azione tecnica migliorativa si è suggerito di proporre all’ente proprietario della strada l’individuazione e l’apposizione di strumenti idonei a prevenire l’accesso di autobus sotto la tettoia oggetto dell’urto.
A tale proposito, in analogia con l‘attività richiesta per l’esercizio dei veicoli filoviari della stessa azienda, in conseguenza dell’attuazione del Decreto ANSFISA 28/12 2023, è stata indicata come opportuna l’individuazione di un’interfaccia per la comunicazione continua con gli enti esterni che presentano potenziali interferenze con il servizio automobilistico. Tale interfaccia quale scopo primo proprio quello di individuare azioni di miglioramento in conseguenza di accadimenti come quello in esame.
■ Come ulteriore azione, sempre allo scopo di svolgere un’analisi dei rischi basata su dati oggettivi, si suggerisce di acquistare/ estendere l’uso di dash cam all’intera flotta.
■ Infine, quale azione di prevenzione aggiuntiva, si è raccomandato di prevedere corsi per operatori di esercizio mirati alla consapevolezza rispetto ai controlli di sicurezza preliminari ad inizio servizio e alla gestione dei sinistri.
