Cronache di un paese in dissesto

Nel numero di febbraio della rivista, in aper­tura alla rubrica trasporti, abbiamo ricor­dato la 73° Conferenza Nazionale del Traffico e della Circolazione focalizzata sul fabbisogno di manutenzione della rete viaria, in particola­re quella secondaria. Nella Conferenza è stato presentato uno studio (reperibile su internet) realizzato dalla Fondazione Caracciolo/ACI sul recupero dell’arretrato manutentivo della rete viaria secondaria.

Riteniamo cosa utile, poiché questi avvenimenti sono quasi sempre riservati agli addetti ai la­vori, quindi con poca circolazione all’esterno, riproporre alcuni argomenti riportati in questo studio al fine di comprendere meglio quale è lo stato dell’arte nella manutenzione delle infra­strutture e che cosa c’è (ci sarebbe…) da fare.

Premessa

La ricerca parte dalla premessa che la rete viaria nazionale, guardando al tempo in cui fu costruita e ampliata e alle caratteristiche com­plesse del territorio, può definirsi un’opera di alta ingegneria, costruita per unire l’Italia, supe­rando l’orografia di un paese montuoso e ricco di corsi d’acqua.

La sua unicità risiede nella straordinaria con­centrazione di “opere d’arte” (ponti, viadotti, gallerie) che costituiscono un patrimonio unico ma al tempo stesso delicato, perché bisognoso di interventi manutentivi complessi e imponen­ti e di ingenti stanziamenti che sono divenuti sempre più esigui nel tempo, rendendo l’intera rete nazionale, nel contesto europeo, una fra le più ammalorate sotto il profilo della conserva­zione.

C’è quindi la constatazione di un crescente de­grado manutentivo, nel quale l’incuria di alcuni manufatti e lo stato ammalorato delle pavimen­tazioni costituiscono cause sempre più frequen­ti degli incidenti stradali, che nemmeno i nuovi standard di sicurezza dei veicoli di recente co­struzione o i più moderni sistemi di controllo delle violazioni in remoto riescono ad evitare.

Si richiede, da più parti, un radicale cambio di rotta normativo, finanziario e gestionale, per af­frontare l’attività ordinaria e, contestualmente, intervenire sull’attuale emergenziale stato di conservazione delle infrastrutture nazionali.

Situazione

Si è rilevato che gli stanziamenti degli ultimi anni, partendo dalla spesa storica, sono stati progressivamente ridotti, senza che vi fosse, quantomeno a livello centrale, una reale sti­ma degli interventi e delle risorse necessarie. L’esigenza manutentiva è cresciuta nel tempo poiché la stragrande maggioranza delle opere in calcestruzzo (non solo in Italia, ma nell’intera Europa) festeggia il suo cinquantesimo comple­anno e completa così la sua vita utile.

È pertanto necessario avviare una nuova sta­gione di interventi. C’è in ballo l’esigenza di ga­rantire adeguati standard di sicurezza stradale, ma anche l’opportunità di avviare un circolo vir­tuoso di sostegno allo sviluppo economico di un Paese nel quale la crisi dell’ultimo decennio ha comportato il fallimento di 120.000 imprese e la perdita di 600.000 posti di lavoro nel settore delle costruzioni.

Per capire l’importanza del problema della via­bilità secondaria basta considerare la figura.

Diventa di conseguenza strategico occuparsi della manutenzione del patrimonio viario ex­traurbano secondario, fermo restando la ne­cessità di nuove particolari infrastrutture mirate al trasporto.

Perché allora non si va avanti su questa strada?

Possiamo indicare tra gli altri alcuni fattori:

• la crisi, prima finanziaria, poi economica e quindi sociale;
• la frammentazione delle competenze che sono esercitate sulle strade, particolarmente in tema di manutenzione;
• la capacità (incapacità) che tali competenze possono esercitare, intendendo non solo quel­la di ordine tecnico, ma soprattutto quella fi­nanziaria e di risorse operative disponibili.

C’è anche da dire che la citata frammentazione delle competenze non è solo limitata a tratti di viabilità diversi ma spesso si esercita sul me­desimo arco stradale in relazione per esempio a ciò che attiene la manutenzione ordinaria e quella straordinaria, determinando non rara­mente complessi contenziosi di natura tecnico amministrativa cui conseguono ritardi e mag­giori oneri nell’esecuzione dei lavori (per non parlare degli incidenti e delle loro conseguenze).

Infine la ridotta e quasi azzerata manutenzio­ne dell’ultimo decennio, ha determinato locali degradi, ammaloramenti e danneggiamenti dell’intero corpo stradale che hanno portato la rete esistente ad una forte contrazione degli standard di sicurezza, se non alla chiusura di sezioni delle infrastrutture. Quest’ultima circo­stanza, in un Paese come l’Italia, ha prodotto l’i­solamento di fatto di aree già economicamente marginali, sino alla chiusura di attività economi­che e a più o meno lenti spopolamenti.

Lo studio continua approfondendo tutti i diversi aspetti della gestione del sistema delle infrast

rutture viarie e su cui non è il caso di soffer­marci ulteriormente.

Gestione della manutenzione del settore

È estremamente carente.

Basta dire che descrivere l’intricato sistema nel quale le attività di manutenzione delle reti stradali italiane vengono pianificate, monitorate e condotte risulta un’operazione dai profili com­plessi, in virtù del dinamico rapporto tra com­petenze di gestione, caratteristiche della rete e linee di investimento.

Ad esempio è innanzi

tutto necessario distinguere tra la natura degli investimenti per la manutenzione tra le diver­se reti componenti il sistema viario nazionale in quanto le linee di finanziamento relative alla rete di interesse nazionale (ANAS) e quella provinciale/regionale, seguono dei percorsi so­stanzialmente diversi.

Altra diversità è il criterio alla base degli investi­menti stessi o, per meglio dire, la giustificazione del quantum destinato ai singoli enti di gestio­ne, in relazione alle caratteristiche della rete di competenza, dell’effettiva necessità di manu­tenzione, dei rischi connessi ad un’eventuale negligenza manutentiva ecc.

Aspetti economici e finanziari

Scendere nel dettaglio sul problema finanziario ci porterebbe lontano. Restiamo quindi ai dati complessivi forniti dalla ricerca per quanto ri­guarda la rete extraurbana secondaria:

• fabbisogno finanziario chilometrico annuale per la manutenzione ordinaria: 13.000 euro;
• fabbisogno finanziario chilometrico annuale per la manutenzione straordinaria: 33.000 euro;
• fabbisogno generale: 46.000 euro.

In totale si ipotizza un fabbisogno annuo di ma­nutenzione di 6,1 miliardi di euro. Rapportando inoltre il valore del fabbisogno annuo agli inve­stimenti in manutenzione degli ultimi 10 anni si ricava che l’emergenza infrastrutturale (solo per la rete considerata) dovuta a mancati inter­venti è di 42 miliardi di euro. Poiché per i pros­simi anni gli stanziamenti previsti sono valutati dalla ricerca in 0,5 miliardi di euro all’anno, per raggiungere i 6,1 miliardi necessari alla manu­tenzione dell’intera rete extraurbana secondaria sarebbe necessario un incremento di 5,6 mi­liardi all’anno.

Un altro aspetto interessante dello studio è la valutazione sulla crescita economica. Infatti si stima che l’incremento di spesa valga un punto di PIL e 120.000 posti di lavoro. Infine l’analisi delle statistiche ISTAT indica che gli incidenti stradali più gravi si verificano sulle strade ex­traurbane. Infatti sia l’indice di mortalità (morti ogni cento incidenti) che l’indice di gravità (nu­mero di morti rispetto al totale di morti e feriti) risultano più che doppi rispetto a quelli riscon­trati in ambito urbano.

Da questi pochi cenni risulta chiaramente che il recupero dell’arretrato manutentivo del settore è una delle priorità del Paese.

Purtroppo non è l’unica.

Bruno Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti A.I.MAN.