La manutenzione delle infrastrutture stradali

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Alcune considerazioni a partire dalle linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali emesse nel 2012 a valle del decreto legislativo 35/2011

La manutenzione delle infrastrutture stradali
La manutenzione delle infrastrutture stradali

Sotto il nome di infrastrutture si identificano ambiti anche molto diversi tra loro, come ad esempio:

  • infrastrutture civili: architettura civile, opere flu­viali ecc.;
  • infrastrutture ferroviarie: tutto quanto serve per far viaggiare i treni;
  • infrastrutture stradali ed autostradali;
  • infrastrutture informatiche;

e così via.

Naturalmente per tutti questi ambiti è (sarebbe) obbligatorio parlare di manutenzione di carattere “ordinario” (cioè spesata nel budget annuale) e di carattere “straordinario” (sia come importo che come complessità). Una battuta di spettacolo pa­ragona la Rete, e in generale le altre infrastrutture, a Venezia: ambedue necessitano di manutenzione continua. E purtroppo non c’è ancora piena consa­pevolezza dell’importanza di questo aspetto.

In queste brevi note ci focalizziamo sulle infrastrut­ture stradali ed autostradali, per il resto rimandia­mo alle altre parti della rivista.

Nei mesi scorsi abbiamo già affrontato l’argomen­to a seguito di incidenti, crolli di ponti o cavalcavia. Avevamo già allora evidenziato come l’analisi delle cause si orientasse verso l’errore umano quasi a scaricare le responsabilità e a non vedere il vero problema che parte prima di tutto dalla politica, cioè la disattenzione nei confronti delle infrastrut­ture e soprattutto della loro manutenzione.

In effetti a partire dagli anni duemila l’indirizzo è stato non tanto verso le nuove realizzazioni (che portano consenso), quanto verso il completamen­to, l’ammodernamento e la manutenzione delle infrastrutture esistenti, cosa che risulta più difficile da gestire in termini economici e che di solito non è orientata al consenso.

Riprendiamo ora la questione in termini più gene­rali, basandoci sulle linee guida ricordate nel titolo e di cui riportiamo alcuni concetti fondamentali.

Distinguiamo innanzitutto due attori principali:

  • OC, Organismo competente: “qualsiasi orga­nismo pubblico, istituito a livello nazionale, re­gionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie competenze, all’attuazione delle linee guida in questione.
  • Enti proprietari/Gestori: seguono la pianifica­zione e progettazione di nuove infrastrutture o di interventi di adeguamento di infrastrutture esistenti e la gestione della rete esistente di competenza.

Spetta all’OC la definizione dei seguenti interventi:

  • interventi di manutenzione ordinaria: misure necessarie a risolvere carenze di manutenzio­ne, la cui attuazione è immediatamente richie­sta all’Ente gestore poiché di elevata efficacia e basso costo, e facilmente rientrante nel budget della gestione ordinaria;
  • interventi di manutenzione straordinaria: misure che richiedono modifiche sostanziali dell’infrastruttura e che pertanto necessitano dell’attivazione delle procedure previste per i “progetti di infrastruttura”.

Per tali misure l’OC, al fine di individuare, tra il ventaglio di soluzioni possibili, quella più idonea e conveniente, procede alla valutazione economica degli interventi, che richiede un’interazione con l’Ente proprietario/gestore della strada. Quindi, l’OC, al fine di poter definire la convenienza tecnica ed economica di un intervento sulla rete stradale deve valutare, attraverso una metodologia costi/ benefici CBA, la soluzione di minimo costo per la realizzazione di un determinato intervento, mas­simizzando i benefici derivanti dalla realizzazione dell’intervento stesso. La CBA è una tecnica di analisi utilizzata per stimare gli effetti di un dato intervento, verificando se con la sua realizzazione si ottenga o meno un beneficio o un costo netto.

Tale analisi è uno strumento di supporto alla de­cisione poiché, attraverso il calcolo dei benefici e dei costi associati alla realizzazione di un dato in­tervento, permette di scegliere la proposta miglio­re fra diverse alternative progettuali. La parte più complessa in una CBA è quella di ottenere valu­tazioni monetarie valide e certe per tutti gli impatti rilevanti: sono stati effettuati diversi studi per de­terminare il valore dei beni che non hanno “prezzi di mercato”, come la riduzione di inquinamento ambientale e la riduzione del rischio di incidente.

Gli impatti rilevanti da valutare in una CBA applica­ta alla sicurezza stradale sono:

  • impatti sulla sicurezza stradale: i costi degli incidenti stradali (costo della vita umana, costi sanitari, costi derivanti dalla minor capacità produttiva e della ridotta qualità della vita, costi dei danni materiali, spese amministrative);
  • impatti sulla mobilità: costo del tempo di viag­gio, costo della congestione;
  • impatti sull’ambiente: inquinamento acustico e atmosferico, intrusione visiva, impatto pae­saggistico.

Dopo queste valutazioni e a seguito di idonee ispezioni si deve passare alla pianificazione e pro­grammazione degli interventi tenendo presente le tipologie di manutenzione necessaria:

Manutenzione ordinaria: interventi gestionali e in­frastrutturali minimi

Per questi interventi l’OC, sentito l’Ente gestore, in funzione delle risultanze dell’ispezione, e quindi della gravità e dell’urgenza delle criticità riscontra­te, nonché dell’immediata attuabilità delle misure correttive, fissa i termini e le condizioni di attuazio­ne a carico dell’Ente gestore stesso.

Manutenzione straordinaria: progetti di infrastrut­tura

L’OC, di concerto con l’Ente Gestore, valuta la coerenza dei progetti di infrastruttura con gli altri interventi pianificati e programmati sulla rete di competenza al fine del corretto inserimento nel­la programmazione triennale, anche ai sensi del D.Lgs. n.163/06, e nel rispetto dei piani economici finanziari dei gestori stradali in regime di conces­sione.

A valle della fase di pianificazione e programma­zione degli interventi, che avviene in modo con­diviso tra OC e Ente proprietario/gestore, la fase della loro attuazione è condotta prevalentemente dall’Ente proprietario/gestore, mentre l’OC, at­traverso gli esperti, si limita all’attività di controllo sui progetti. Il controllo della sicurezza stradale sui progetti deve essere effettuato per il progetto preliminare, definitivo ed esecutivo ed inoltre deve essere eseguito anche nella fase di costruzione e nella fase di pre-apertura al traffico (monitoraggio), dove il controllo è finalizzato a verificare se le in­dicazioni inserite nelle fasi progettuali precedenti siano state ben interpretate in fase costruttiva e siano state effettivamente in grado di conseguire gli effetti attesi.

Tutto questo è sintetizzato nella figura, dove sono rappresentati sia i rapporti funzionali (frecce bidi­rezionali di colore nero) intercorrenti tra i diversi soggetti, sia i processi decisionali conseguenti l’a­zione del controllore (frecce unidirezionali di colore giallo). Dalla figura emerge il ruolo centrale dell’OC che, recepite le indicazioni dal controllore, previa condivisione e relativa assunzione di responsabi­lità, le impone all’ente gestore, che a sua volta le trasferisce al progettista per il necessario adegua­mento del progetto.

Cosa dire in definitiva sulla base di queste poche indicazioni? Sulla carta va tutto bene. Ma gli inci­denti a cui assistiamo frequentemente farebbero pensare al contrario. Credo ci sia ancora molta strada da fare.

Bruno Sasso, Coordinatore sezione Trasporti A.I.MAN.

Pubblicato il Dicembre 18, 2017 - (15 views)
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