La sgommatura della pista di volo

Un'attività di manutenzione a supporto della sicurezza degli aeromobili

  • Aprile 26, 2016
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    La sgommatura della pista di volo

La sgommatura della pista di volo è una delle attività di competenza del servizio manutenzione dell'aeroporto, strettamente collegata con la sicurezza degli aeromobili, quando questi sono in fase di decollo o di atterraggio. Infatti, le prestazioni di aderenza garantite dalla pavimentazione della pista, in condizioni meteo avverse di forte pioggia, neve, ghiaccio, slush (condizioni di pista definita "contaminata" nel gergo aeroportuale) si degradano nella zona di toccata per la presenza di uno strato di gomma.

 

Si tratta di gomma lasciata dai pneumatici degli aeromobili in atterraggio, nella fase transitoria subito dopo la toccata, quando non si è ancora innescato il rotolamento e le ruote dei carrelli slittano sulla superficie della pista. In questa fase di forte surriscaldamento, avvengono dei fenomeni chimici di fusione della mescola dei pneumatici con la conseguente adesione della gomma fusa alla pavimentazione della pista. Tale situazione di pavimentazione scivolosa (slippery runway) costituisce una condizione di pericolo, perché riduce l'azione frenante della pista e può determinare il rischio di fuori pista degli aeromobili in caso, ad esempio, di decollo abortito o in caso di atterraggio lungo. La gomma si deposita progressivamente in funzione dell'entità del traffico aereo operante sullo scalo, e del peso degli aeromobili in atterraggio. La rimozione della gomma deve quindi avvenire periodicamente per mantenere le condizioni di aderenza della pista ai livelli stabiliti dalle normative.

 

L'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) ha normato questa attività emettendo la Circolare APT 10A "Criteri per la valutazione delle condizioni superficiali della pista". Un ruolo importante viene lasciato al gestore che deve eseguire il monitoraggio periodico del coefficiente di aderenza della pista e, in funzione dei risultati, programmare e gestire l'intervento di sgommatura. Per il monitoraggio del coefficiente di aderenza si utilizza uno strumento di misura continuo CFME (Continous Friction Measuring Equipment). Si tratta di un veicolo equipaggiato con un serbatoio d'acqua ed un quinto ruotino in posizione centrale. Detto ruotino ha applicato all'asse di rotazione dei sensori torsionali che rilevano le condizioni di resistenza al rotolamento, e trasmettono i dati ad un sistema computerizzato, installato a bordo macchina, che fornisce in tempo reale i valori di aderenza rilevati. Il mezzo deve percorre la pista a velocità predefinita, in condizione di asciutto, irrorando il ruotino con un getto d'acqua di un millimetro di spessore. Per la fase di sgommatura della pista esistono due diverse tecniche: l'idrosgommatura e la pallinatura.

 

L'idrosgommatura utilizza l'acqua a forte pressione, circa 2.000 bar, per rimuovere meccanicamente i depositi di gomma. Si tratta di un autocarro con due serbatoi d'acqua ed un impianto idraulico in grado di mandare in pressione l'acqua sparata sulla pavimentazione, attraverso una serie di ugelli. Il veicolo si muove sulla pista ad una velocità variabile, mediamente di qualche metro/minuto e percorre la zona gommata secondo strisce parallele di qualche centinaio di metri di lunghezza. L'acqua ed i residui gommosi vengono aspirati e raccolti nel secondo serbatoio, per essere successivamente conferiti alle discariche secondo le modalità delle leggi vigenti. La pallinatura utilizza, al posto dell'acqua, delle microsfere di acciaio che vengono proiettate da una turbina sulla pavimentazione da sgommare. Anche in questo caso, la gomma viene rimossa meccanicamente senza utilizzare componenti chimici. Le polveri e i residui gommosi vengono aspirati e raccolti sul mezzo, le microsfere vengono invece catturate da una piastra magnetica e successivamente smaltite.

 

Il confronto fra i due sistemi descritti, secondo la mia esperienza, porta ad un giudizio di parità. L'idrosgommatura è più semplice e flessibile, poiché è possibile variare la pressione in funzione dell'effettivo deposito di gomma, ma non può essere utilizzata d'inverno con temperature in grado di ghiacciare l'acqua. La pallinatura è più agressiva del precedente sistema, e quindi più efficace, però ha il problema delle microsfere che, se non vengono completamente aspirate, possono essere ingerite dai motori degli aeromobili, con tutte le conseguenze del caso. Forse il sistema migliore è quello di alternare salomonicamente e sistematicamente le due diverse tecnologie.

Ing. Felice Cottino, Presidente Associazione Osservatorio sulla Manutenzione degli Aeroporti

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