Organizzazione e gestione della manutenzione presso lo scalo intercontinentale di Malpensa

Focus su strategie e attività di intervento di stretta competenza del comparto manutentivo

  • Marzo 16, 2015
  • 2338 views
  • L'ing. Stefano Dolci è Responsabile di Manutenzione ed Energy Manager dello scalo di Malpensa
    L'ing. Stefano Dolci è Responsabile di Manutenzione ed Energy Manager dello scalo di Malpensa

Abbiamo incontrato l'ing. Stefano Dolci, Responsabile di Manutenzione dello scalo aeroportuale di Milano-Malpensa, per capire più da vicino l'organizzazione della struttura che gestisce ogni anno un flusso di 19 milioni di passeggeri.

 

Ing. Dolci, può spiegarci come sono organizzate le attività di manutenzione presso lo scalo di Milano-Malpensa e quali sono gli aspetti peculiari che le caratterizzano?

Va anzitutto premesso che in aeroporto esistono due tipologie di attività di manutenzione, entrambe di competenza del gestore aeroportuale, SEA, che insistono sulle due aree in cui è convenzionalmente suddiviso l'aeroporto: l'area building e quella airside.

L'area building è quella che fa prevalentemente riferimento alla gestione dei fabbricati, e quindi svolge un tipo di manutenzione non specificatamente aeroportuale. Con ciò si intende tutta quella tipologia di interventi che vengono analogamente svolti in qualsiasi tipo di azienda. Di fatto la parte building riguarda tre unità: fabbricati, impianti termomeccanici e impianti elettrici civili.

 

La parte airside riguarda invece attività che si svolgono solo in aeroporto e comprende impianti elettromeccanici, impianti elettrici di airfield, infrastrutture e viabilità. La relativa manutenzione è dunque molto più specifica perché strettamente legata alle attività di volo e riguarda ad esempio interventi sulle pavimentazioni e luci di pista, sull'impianto di smistamento bagagli ecc. In ragione di ciò, anche la modalità con cui gestiamo la manutenzione in questi due comparti è sostanzialmente diversa. Nel primo caso gli interventi vengono esternalizzati, data l'ampia possibilità di scelta offerta dal mercato. Le tre unità dell'area building sono pertanto costituite essenzialmente da tecnici che si occupano della supervisione e gestione dei contratti esterni. Per la parte airside invece, dove l'attività è svolta da personale interno, la struttura prevede coordinatori, capi squadra e altro personale specializzato.

 

In sostanza alcune attività le seguiamo direttamente con nostro personale, altre invece vengono esternalizzate. La manutenzione riflette dunque queste due diverse anime sia nell'organizzazione sia anche nell'esecuzione materiale delle attività.

Ogni unità opera in maniera indipendente ma tutte le attività vengono coordinate dalla Control Room di manutenzione, che è anche il punto di riferimento per tutto l'aeroporto per qualunque tipo di problematica, dalla semplice sostituzione di una lampadina fino agli interventi più complicati (come la richiesta di ispezione pista per pioggia, atterraggio d'emergenza, ecc.). Per qualsiasi intervento la Control Room fa riferimento al responsabile di reparto o al capo turno. Si occupa inoltre di gestire e coordinare lo smistamento delle comunicazioni aeronautiche (i cosiddetti NOTAM - Notice to Airmen, e gli SNOWTAM specifici per l'emergenza neve).

 

 

 

Il nostro è un aeroporto che funziona h24 - anche se durante la notte l'attività è ridotta per via del minor numero di voli - e di conseguenza anche le attività di manutenzione avvengono durante tutto l'arco della giornata.

Quanti operatori di manutenzione lavorano allo scalo e quali sono le principali responsabilità di loro competenza?

A Malpensa si contano circa 600 addetti, suddivisi tra personale interno (circa 200) ed esterno (più o meno 400). Le responsabilità che fanno capo alla manutenzione riguardano, in primis, la sicurezza sul lavoro, quindi l'applicazione del Testo Unico 81/08 sia nella parte relativa al cosiddetto Titolo IV sia nella parte relativa all'articolo 26, ovvero le due procedure possibili da percorrere quando si devono eseguire lavori. Da questo discende anche la gestione delle attrezzature, la formazione del personale, e la predisposizione di tutte le procedure che devono essere seguite dal personale stesso, in modo che la sicurezza sia totalmente garantita. SEA è anche certificata con un sistema di gestione della sicurezza del lavoro, secondo le norme OHSAS 18001.

Altre responsabilità in capo alla manutenzione sono relative ad esempio all'esercizio degli ascensori, che all'interno dell'aeroporto - insieme ad altri luoghi pubblici come metropolitane o stazioni ferroviarie - vengono considerati strutture "in servizio pubblico". Ciò rende obbligatoria la presenza di un responsabile di esercizio, così come accade per le funivie o le sciovie. Vi sono inoltre tutta una serie di attività legate all'energy management, all'emergenza neve e tante altre in cui la manutenzione svolge un ruolo di primo piano.

 

A proposito dell'emergenza neve, quanto impatta questo fenomeno sulla normale gestione delle attività di manutenzione aeroportuali?

Partiamo dal presupposto che mantenere la continuità di esercizio dell'aeroporto è l'aspetto fondamentale del nostro lavoro. Ciò significa che noi dobbiamo essere in grado di far sì che l'aeroporto sia sempre operativo. In questo senso la neve rappresenta una delle attività più complesse da gestire, sia perché ha un immediato impatto sulla percezione del passeggero, sia perché ha conseguenze logistiche enormi.

 

Mentre ad esempio in caso di nebbia, e di successiva cancellazione voli, il passeggero percepisce in qualche modo una pericolosità nel viaggiare, di fronte all'emergenza neve l'atteggiamento è completamente diverso, perché si fa spesso fatica a comprendere che anche solo 3 mm di deposito possano rappresentare un impedimento tale da costringere all'intervento di pulizia di una pista. La neve è in realtà tanto se non più rischiosa della nebbia: la strumentazione di cui disponiamo al giorno d'oggi consente infatti di atterrare più facilmente in una pista avvolta da banchi di nebbia, ma pulita, piuttosto che in una pista visibile ma contaminata. E rimuovere la neve non è così facile come può sembrare.

 

 

 

Per questo motivo si tratta di un'attività che curiamo con particolare attenzione e che coinvolge centinaia di persone e di mezzi. L'organizzazione a sostegno è perciò estremamente complessa. Basti pensare che ogni zona in cui è suddiviso l'aeroporto ha dei propri coordinatori, assistenti, mezzi interni ed esterni, procedure di pulizia ecc. che vanno gestiti in maniera armonica e tempestiva. Per impedire che la neve si attacchi alla pavimentazione, o ritardarne il deposito, vi sono poi delle specifiche sostanze che devono essere utilizzate in maniera continuativa e con tempistiche estremamente precise e diverse a seconda della tipologia di neve e delle condizioni meteo.

Per prevenire il più possibile l'emergenza neve e non farsi trovare impreparati è necessario avvalersi di accurate previsioni meteorologiche.

Per questo ci serviamo di due centraline meteo, poste una a nord e una a sud (l'aeroporto si estende per quasi cinque km, per cui non è raro che vi siano condizioni climatiche differenti in diversi punti della pista), e otto sensori pavimentali, che misurano la temperatura della pista e segnalano il rischio di congelamento. Le sostanze anticongelanti utilizzate, infatti, riescono sì ad abbassare il punto di congelamento ma dopo un certo tempo perdono di efficacia, fino al momento in cui la pista ghiaccia. Questi sensori ci consentono così di capire quando intervenire nuovamente. In tutti i casi svolgiamo comunque dei monitoraggi ogni mezz'ora circa.

Il nostro caso è inoltre ancora più particolare per il fatto di essere uno degli aeroporti più a sud d'Europa a fare i conti periodicamente con questo problema. Siamo insomma quelli che hanno la "neve più difficile" perché variabile e molto bagnata, quindi più complessa da eliminare rispetto a quella secca, tipica dei paesi del Nord Europa.

 

Quando la precipitazione nevosa è particolarmente intensa, pur con una flotta di mezzi dedicati come la nostra, diventa difficile riuscire a tener pulita la pista in quanto una volta completata la pulizia, che richiede anche 45 minuti, il punto iniziale è già nuovamente coperto dalla neve.

In più va tenuto conto che in caso di neve gli interventi devono essere fatti non solo sulla pista ma anche sugli aeromobili, che vengono sottoposti alle operazioni di de-icing su ali, coda e a volte sulla fusoliera per rimuovere la neve ed impedire la formazione di ghiaccio. Il de-icing, effettuato con una sostanza specifica, viene svolto in corrispondenza dell'ingresso in pista perché subito dopo l'intervento è necessario il decollo dell'aeromobile entro pochi di minuti. Da qui l'ulteriore difficoltà di coordinare il più precisamente possibile la pulizia della pista con le attività di de-icing.

L'aeroporto di Malpensa è dotato di un particolare sistema di controllo delle attività manutentive definito CAM. Quali sono le sue caratteristiche e funzionalità?

La nascita del sistema CAM è stata la naturale evoluzione di un interesse che ho sempre coltivato per la tecnologia e le applicazioni di questo tipo. Già prima di occuparmi di manutenzione, quando ero responsabile della gestione operativa, Malpensa è stato il primo aeroporto in Europa ed il terzo al mondo a introdurre la tecnologia RFID sulle etichette dei bagagli. Proprio da questo siamo partiti per sviluppare un sistema che permettesse di tracciare in tempo reale tutte le attività manutentive, sia quelle svolte da noi sia quelle svolte dai fornitori esterni, con la convinzione che per migliorare i processi fosse necessario sviluppare il controllo in tempo reale. È stato perciò naturale arrivare al CAM, un sistema basato sulla tecnologia NFC (evoluzione dell'RFID) e che ha previsto l'applicazione, già nella prima fase, di circa 50 mila tag su altrettanti oggetti (dalle porte, agli estintori, agli uffici, ai lavandini, alle centrali di condizionamento, agli impianti di pista, ecc.) presso l'aeroporto di Malpensa. Per interagire con essi è sufficiente disporre di un semplice cellulare dotato di tale tecnologia, facilmente reperibile sul mercato. Tutto il personale di manutenzione, interno ed esterno, ne è fornito.

 

Nello specifico, a seguito di una segnalazione la control room "apre un ticket" che in tempo reale viene visualizzato dal manutentore di riferimento (o dalla sua squadra) sul cellulare. Questi lo prende in carico e, arrivato sul posto, "legge" il tag testimoniando così l'inizio/fine della lavorazione e, attraverso la compilazione della specifica check list, i vari interventi effettuati. Tutti questi stati sono visibili in tempo reale dalla control room che è pertanto costantemente aggiornata (mentre in passato il meccanismo di controllo avveniva solo telefonicamente e quindi con tempi ben più elevati).

Continua a leggere l'intervista sul numero di Marzo di Manutenzione T&M

La mission di IEN Italia è quella di fornire ai lettori informazioni su nuovi prodotti e servizi relativi alla progettazione industriale. Se desideri che nuovi prodotti della tua azienda vengano pubblicati su IEN Italia, invia alla nostra redazione un comunicato stampa tecnico. Per discutere opportunità editoriali o per inviare contributi editoriali, contatta la redazione.

Altri articoli Contatto