Sistema ferroviario europeo e ingegneria di manutenzione

Come si configura e sviluppa la figura dell'ECM all'interno della nuova impostazione

  • Dicembre 16, 2016
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  • Tabella 1 - I soggetti del nuovo scenario in Europa e in Italia
    Tabella 1 - I soggetti del nuovo scenario in Europa e in Italia
  • Tabella 2 - Le classi qualitative di gravità e frequenza vengono fornite dalla norma CEI EN 50126
    Tabella 2 - Le classi qualitative di gravità e frequenza vengono fornite dalla norma CEI EN 50126

Con la Direttiva dell’Unione Europea 2008/110/CE che definisce gli obiettivi di sicurezza del sistema ferroviario europeo, recepita in Italia con D.Lgs 191 del 2010, è stata codificata la figura del Soggetto Responsabile della gestione del sistema manutentivo ferroviario.

Lo schema che si è venuto così a creare in Europa è riportato in tabella 1.

A ciascun veicolo prima della messa in servizio o dell’utilizzo sulla rete, è assegnato un Soggetto Responsabile della manutenzione registrato nel RIN (Registro di Immatricolazione Nazionale dei veicoli ferroviari) conformemente all’articolo 33 della direttiva sull’interoperabilità ferroviaria.

Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura per il funzionamento sicuro di un veicolo ferroviario, il soggetto assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in grado di circolare in condizioni di sicurezza mediante un sistema di manutenzione.

L’attività del Soggetto Responsabile della gestione della manutenzione (ECM, acronimo di Entity in Charge Maintenance) si sviluppa attraverso quattro funzioni:

  • a) la funzione di gestione, che consiste nel sovrintendere e coordinare le funzioni di manutenzione riportate di seguito alle lettere da b) a d) e garantisce le condizioni di sicurezza dei veicoli nel sistema ferroviario;
  • b) la funzione di sviluppo della manutenzione (Ingegneria di Manutenzione), che è responsabile della gestione del piano di manutenzione, inclusa la gestione della configurazione, sulla base dei dati di progetto e operativi nonché del funzionamento e dell’esperienza maturata;
  • c) la funzione di gestione della manutenzione della flotta, che gestisce la rimozione dall’attività del veicolo per essere sottoposto a manutenzione e il suo successivo ritorno in servizio;
  • d) la funzione di esecuzione della manutenzione, che consiste nell’eseguire la necessaria manutenzione tecnica di un veicolo o di sue parti, inclusa la produzione della documentazione per la reimmissione in servizio.

Cardine della nuova impostazione è la funzione “sviluppo della manutenzione” che per brevità continueremo a chiamare Ingegneria di manutenzione, IM, anche se i suoi compiti sono più ampi.

Prima che inizi l’esercizio del veicolo di cui è responsabile, l’ECM attraverso IM deve controllare se la documentazione iniziale relativa alla manutenzione, ricevuta da chi (Impresa Ferroviaria, Gestore Infrastruttura, Detentore del veicolo) gli ha assegnato l’incarico di ECM, è pertinente in confronto al profilo di esercizio effettivo o previsto ed agli obiettivi di performance degli utilizzatori del veicolo (detentori, IF o GI).

Quindi al momento in cui inizia l’esercizio gli input sono:

  • la documentazione iniziale relativa alla manutenzione ricevuta;
  • informazioni sull’attuale profilo di esercizio o su quello previsto;
  • obiettivi di performance;

mentre il primo output è il Dossier di Manutenzione (maintenance file) che IM dovrà sviluppare tenendo conto degli input di cui sopra.

Durante la vita del veicolo l’ECM deve essere in grado di gestire e analizzare tutte le informazioni relative all’esercizio dei veicoli di cui è responsabile per la manutenzione in modo da essere in grado di effettuare le necessarie azioni preventive e/o correttive.

Pertanto durante la vita del veicolo gli input sono:

  • il dossier di manutenzione iniziale sviluppato;
  • informazioni sull’esercizio;
  • resoconti sulla manutenzione effettuata e ritorni di esercizio; indagini tecniche;
  • legislazione vigente in materia di manutenzione;
  • obiettivi di performance;
  • modifiche tecniche al veicolo e/o ai Manuali di Manutenzione effettuate dal titolare dell’AMIS (ammissione in servizio del veicolo);

mentre l’output sarà l’aggiornamento continuo del Dossier di Manutenzione

tenendo conto di tutti gli input e nel rispetto di quanto previsto dal Regolamento europeo n. 402/2013.

Nel dettaglio quindi i compiti dell’Ingegneria di Manutenzione sono:

  • lo sviluppo e l’aggiornamento continuo del dossier di manutenzione;
  • il mantenimento della conformità ai requisiti essenziali;
  • la coerenza del dossier di manutenzione (incluso il piano di manutenzione) con le autorizzazioni di messa in servizio del veicolo, con le dichiarazione di conformità alle STI, le dichiarazioni di verifica CE/nazionale, la documentazione tecnica;
  • la gestione della configurazione e delle modifiche tecniche e documentali,con conseguente valutazione del rischio;
  • il controllo e la manutenzione di impianti ed attrezzature necessarie per le attività di manutenzione;
  • il controllo e l’aggiornamento della documentazione di manutenzione in base alle informazioni provenienti dall’esercizio;
  • la tracciabilità della documentazione inerente lo sviluppo della manutenzione, la registrazione delle operazioni di manutenzione, degli studi derivanti dal ritorno di esercizio, delle versioni successive del piano di manutenzione, con valutazione del rischio, delle informazioni trasmesse ai detentori, GI o IF;
  • il controllo della coerenza e completezza degli schemi e capitolati contrattuali con:
    • specifiche e norme di riferimento per tipologia di attività; dossier di manutenzione del veicolo; piani di manutenzione del veicolo; informazioni da scambiare con i prestatori diservizi/fornitori.

Fondamentale è la gestione della configurazione e delle modifiche che deve essere svolta da IM secondo quanto previsto dal Regolamento UE 402/2013. Questo Regolamento è infatti la novità sostanziale del sistema ferroviario in generale e manutentivo in particolare per assicurarne la sicurezza.

Il regolamento ricorda che:

  • Ogni qualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l’impiego di nuovo materiale comporti nuovi rischi per l’infrastruttura o le operazioni, sono necessarie procedure e metodi per effettuare la valutazione dei rischi e bisogna mettere in atto misure di controllo dei rischi.
  • Per gestire le modifiche a livello di impianti, procedure, organizzazione, personale o punti di interazione, i soggetti responsabili della manutenzione (ECM) devono disporre di procedure di valutazione dei rischi.

La procedura di analisi rischi che IM deve fare dovrà identificare gli eventi pericolosi di processo ed operativi, valutati in relazione ai rischi per il Sistema ferroviario e le misure preventive/correttive al fine di rendere questi rischi accettabili.

La classificazione del rischio avviene conferendo al rischio un valore di Gravità (Severity) e Frequenza (Occurence).

Le classi qualitative di Gravità e Frequenza vengono fornite dalla norma CEI EN 50126 che impone la scelta di suddividere la Severity in Quattro classi. Ad ognuna di queste classi è attribuito dalla normativa un valore qualitativo relative all’impatto specifico.

Lo schema in tabella 2 evidenzia l’impostazione descritta.

L’Ingegneria di Manutenzione deve pertanto verificare se la variante proposta/richiesta/necessaria incide sulla sicurezza attraverso l’applicazione dei seguenti criteri:

  • conseguenza del guasto
  • innovazioni applicate per attuare la modifica
  • complessità della modifica
  • monitoraggio
  • reversibilità
  • complementarità

IM infine deve attivare tutte le procedure previste dal regolamento 402/2013 per la corretta definizione dei problemi affrontati in modo che sia sempre chiara e certa la linea di responsabilità di ogni attività.

Bruno Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti A.I.MAN.