Filobus, focus sulla manutenzione di un sistema peculiare

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Come evolve lo scenario a seguito dei cambiamenti imposti dalle nuove autorità di regolazione

Filobus, focus sulla manutenzione di un sistema peculiare
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Filobus, focus sulla manutenzione di un sistema peculiare
Filobus, focus sulla manutenzione di un sistema peculiare

Il cambiamento in atto del quadro di regolazione relativo ai sistemi di trasporto ad impianto fisso induce a riflettere su come ripensare l’approccio manutentivo negli impianti più semplici, fino ad oggi basato prevalentemente su logiche esperienziali ma che può beneficiare dei ritorni di esperienza derivanti dai sistemi più complessi (tranvie e metropolitane in primis) mantenendo nel contempo le caratteristiche di semplicità che ancora oggi rappresentano il vero vantaggio del filobus.

Il filobus, fra l’antico e il moderno

Sviluppati a partire dei primi anni del Novecento, i sistemi filoviari rappresentano una soluzione caratteristica per la mobilità di centri di medie dimensionie un utile complemento alla rete su ferro nelle città più grandi, sebbene con una diffusione per nulla omogenea che vede la presenza di numerosi impianti in alcuni Paesi e la totale assenza in altri.

In Italia nel 2019 sono presenti tredici impianti, cui si sommano altri tre non in esercizio ed uno di prossima costruzione; la recente presentazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di progetti di potenziamento ha rilanciato questa modalità riaprendo un mercato di veicoli comunque residuale dal punto di vista dei numeri assoluti.

Nonostante le ridotte dimensioni, il sistema filoviario è stato sempre usato quale campo ideale di sperimentazione ed applicazione di nuovi ritrovati tecnologici, dalle prime carrozzerie in lega leggera alle batterie di trazione per attuare la marcia autonoma, fino all’uso dei supercapacitori oggi presenti sugli autobus ibridi.

Dal punto di vista gestionale, la figura del Direttore di Esercizio (DE) rappresenta una peculiarità dei sistemi di trasporto ad impianto fisso ed è centrale ai fini della sicurezza; ciò ha significative conseguenze sull’organizzazione della manutenzione: per la conduzione di lavori lungo gli impianti di alimentazione, ad esempio, questi possono essere svolti previa tolta tensione che non può essere autorizzata su semplice richiesta degli enti coinvolti (lavori stradali, potatura alberature, transiti ditrasporti eccezionali) ma rilasciata dallo stesso DE previa verifica dei requisiti che giustifichino un’interruzione di servizio pubblico. Tale professionista dispone in effetti di poteri non comuni ma che non sempre in Italia risulta facile esercitare, soprattutto nelle realtà di minori dimensioni.

Novità in arrivo

L’USTIF ha trasmesso alle Aziende Esercenti una Circolare Ministeriale in data 15/06/2019, ribadita con nota del Direttore Generale del Dipartimento per i trasporti e la navigazione, (DIV 4- DIV 5) del giorno 18/02/2019. Nei suddetti documenti si evidenzia la necessità di acquisire dalle aziende, “informazioni sull’attività manutentiva, relativa ai sistemi di trasporto ad impianti fissi”. Il Ministero cioè, deve ricevere dagli Esercenti la descrizione delle attività manutentive “previste dai piani di manutenzione del Costruttore, dell’Azienda, nonché dalle specifiche circolari ministeriali, per i diversi sottosistemi costituenti l’impianto”.

SI tratta di un’occasione, peraltro attesa, per supportare il ruolo del Direttore di Esercizio rispetto al suo modo di sovrintendere all’organizzazione della manutenzione, considerato che sovente i piani di manutenzione stessi sono stati elaborati, per quanto concerne gli impianti, non dai costruttori ma dalle aziende stesse su base esperienziale.

Più in generale, le richieste del Ministero si inseriscono in un quadro di armonizzazione dei requisiti di gestione della sicurezza fra il comparto ferroviario, quello delle infrastrutture stradali (il crollo del ponte Morandi di Genova ha contribuito da questo punto di vista) ed il trasporto pubblico locale. In tale prospettiva, le aziende che gestiscono sistemi di trasporto a impianto fisso è bene che evidenzino fin da subito quanto al loro interno va a comporre gli ormai tradizionali aspetti caratteristici che in ferrovia - settore preso a modello pur con i dovuti adattamenti - sono ormai consolidati:

  • un Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS), che integri procedure QSA e DVR con tutti gli aspetti legati alle influenze esterne e con le dovute analisi di rischio;
  • un Sistema di Gestione delle Competenze che garantisca, soprattutto per il personale di manutenzione (interno ed esterno), skill e conoscenze idonei ad affrontare correttamente gli aspetti di sicurezza minimizzando il rischio;
  • uno o più Soggetti Responsabili di Manutenzione (SRM) associati tanto ai veicoli quanto agli impianti, che possano utilizzare piani di manutenzione armonizzati rispetto alle buone pratiche di settore.

Evidentemente non si tratta di partire da zero, ma di effettuare ogni volta una gap analysis che confronti la situazione corrente con quella ipotizzabile a regime, individuando le opportune azioni di miglioramento quali ad esempio l’aggiornamento delle competenze dei manutentori per veicoli elettrici, e considerando elementi di semplificazione qualela gestione integrata di impianti e veicoli in totale analogia rispetto a quanto previsto per le cosiddette “ferrovie isolate” (decreto ANSF 03/2019).

Veicoli filoviari

Volendo dare uno sguardo - senza pretesa di esaustività - alla manutenzione dei veicoli filoviari, va ricordato come l’apparente similitudine con gli autobus nasconda temi anch’essi peculiari quali la presenza del doppio isolamento o una catena cinematica integrata da sistemi di regolazione e controllo della marcia dal valore prevalente rispetto a quello della componente telaistica. Unitamente alla presenza di ausili per la marcia autonoma quali batterie, supercapacitori e relativi problemi di gestione, ciò comporta la necessità di collaborare con i costruttori per evitare fenomeni di “prototipazione continua” che hanno caratterizzato per decenni questo tipo di mercato; occorre ripensare dunque la manutenzione per ritorni dal campo continui, attuati senza necessità di grande automazione ma con rapporto di partnership contrattualizzato, per il quale occorre necessariamente un supporto specialistico. La manutenzione di filobus richiede inoltre competenze specifiche di cui i lavoratori di ditte terze fornitrici di servizi (lavagisti, garagisti, soccorsisti) normalmente non sono in possesso, e dunque anche per questi soggetti occorre svolgere idonei programmi di formazione.

Infrastrutture

L’infrastruttura filoviaria è un insieme complesso di impianti di distribuzione dell’energia (sottostazioni elettriche, feeder), e di alimentazione, che richiede un attento studio iniziale degli amarraggi e una continua verifica di ganci e pali presenti su suolo pubblico. In questo processo, ancora una volta, il Direttore di Esercizio svolge un ruolo chiave nel coordinare tutti gli interventi che costituiscono altrettante interferenze. È soprattutto in questo ambito che trovano un campo di applicazione ideale piani di manutenzione condivisi per infrastrutture del tutto analoghe fra loro (al netto di qualche peculiarità quali tiranti in teflon o acciaio, regolazioneautomatica del tiro ecc.) ma ben distinte rispetto a quelle ferroviarie.

Conclusioni

Il Gruppo di Lavoro GL-TPL-FILOBUS dell’Associazione Manutenzione Trasporti sta redigendo un’idonea linea guida che consentirà agli impianti filoviari di passare da un regime storicamente “autarchico” ad una gestione moderna della manutenzione di veicoli e impianti che si adatta perfettamente agli scenari dettati dalle nuove autorità di regolazione, facilitando il lavoro dei responsabili tecnici e valorizzandone il ruolo.

Alessandro Sasso, Presidente ManTra, Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria

Pubblicato il Agosto 8, 2019 - (88 views)
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